Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства (66 фото). "Брошенная дорога" Салехард

Основная масса фотографий где бы они не были скачаны взяты из виртуального музея ГУЛАГ стройка №501
http://www.doroga501.ru
Текст с официального сайта РЖД.

"Брошенная дорога" Салехард – Игарка
"Стройка 501/503"
История Российского государства, определение его границ связаны с освоением Русского Севера и развитием путей сообщения на этой территории. Север Западной Сибири всегда играл и играет существенную экономическую и политическую роль для России. В конце ХIХ века Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум.
Построенные в этот период железные дороги связывали Центральную Россию с окраинами. Важнейшая из них – Транссибирская магистраль, протянувшаяся от Челябинска до Владивостока (1892-1916), стала связующим звеном в активном освоении южных территорий Сибири. Идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской появилась еще во времена правления Александра II.
В конце XIX – начале XX века появился целый ряд проектов и идей, связанных со строительством железнодорожной магистрали в Приполярье по направлению Архангельск – Обдорск – Якутск с ее продлением до Чукотки. Такая магистраль могла стать дополнением Северного морского пути (СМП). Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Впервые эта магистраль наряду с Транссибом официально была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР, утвержденного в 1924 году Советом Труда и Обороны.
В конце Великой Отечественной войны Арктический НИИ обосновал необходимость строительства объектов Главсевморпути стратегического назначения.
Постановлением Совмина от 22 апреля 1947 г. предусматривалось сооружение в Обской губе на Каменном мысу морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу из района Воркуты от уже существующей к тому времени Печорской магистрали. К концу 1948 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум – Лабытнанги. В разгар строительства выяснилось, что Обская губа непригодна для стратегических целей по причине мелководья. 29 января 1949 г. принято Постановление Совета Министров СССР № 348-135сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектах Главсевморпути в Игарку, о прокладке железной дороги Салехард – Игарка длиной 1263 км с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. Было решено перенести порт в Игарку и проложить Полярную магистраль Чум – Салехард – Игарка. Строительство предусматривалось с облегченными техническими условиями. Основное назначение дороги – военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны. Для Полярной магистрали, как и в целом для отечественного строительства, характерны: протяженность, значительные объемы работ, неосвоенные районы и сложные природные условия.
О технической характеристике линии Салехард – Игарка

Общая протяженность линии – 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станции через 40-60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.
В народе дорогу Салехард – Игарка назвали "Сталинкой", и темпы ее строительства поражали – около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС – 501 и 503. Работы велись по двухлучевой организационной схеме. К 1952-1953 г.г. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы. К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым и далее до 620 км, на участке 970-1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400-1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.
После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.
После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25 марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.
В 1956 г. Участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату. В настоящее время дорога представляет собой картину всех мыслимых и немыслимых видов разрушения. Название "Мертвая дорога" как нельзя более точно описывает ее нынешнее состояние – остатки рельсового пути, полуразрушенные насыпи, ржавеющие останки паровозов и вагонов.
Земляное полотно
Земляное полотно "Мертвой дороги" в основном представляет собой невысокую (до 2-х метров) насыпь. При пересечении водотоков, которые в огромном количестве имеются на трассе, высота насыпи увеличивается до 6-8 метров на западном и свыше 10 метров на восточном участках. Для пропуска под насыпью небольших ручьев строились дощатые и бревенчатые трубы треугольного сечения. Для перехода через малые реки и обсыхающие в летнее время русла сооружались малые мосты на деревянных свайных и ряжевых опорах длиной 6-25 м с пролетными строениями из дерева, рельсовых пакетов и сплошных металлических балок в основном немецкого производства. Большой низководный деревянный мост через реку Надым окончательно снесен только в 70-е годы. Мосты через реки Барабаниха и Маковская трех- и четырехпролетные металлические на бетонных опорах. Длина их 60 и 100 м, высота соответственно 12-15 и 15 м над урезом воды. Мост через реку Турухан – наиболее значительное сооружение – не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. Строители ушли, бросив бетонные работы. На самом верху опор, куда не достает ледоход, еще сохранилась почерневшая дощатая опалубка. Наиболее характерные разрушения железнодорожного полотна – выдувания, просадки, пучины. Очагами наиболее значительных разрушений стали водотоки. Промоины, доходящие до подошвы насыпи и достигающие таким образом 10-15 м глубины, по бровке насыпи составляют десятки метров. Практически все малые мосты подверглись выдавливанию вверх на несколько метров над насыпью, образуя огромные горбы. Серьезно пострадали большие мосты дороги. Шпалы сгнили, рельсы искривлены и зависают над полотном, сильно изъедены ржавчиной.
Рельсы
Наряду с рельсами Кузнецкого комбината проката 30-х годов широко использовались рельсы дореволюционного производства вплоть до самых старых и легких типов весом 30,9 кг/м. Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов дореволюционных, еще XIX-го века. В наибольшем количестве встречаются рельсы, выпущенные Надеждинским заводом (М.–Казанская ж.д., 1914 КЖД, 1911 и др.), казенными заводами князя Белосельского (1901 г. и др.), Новороссийским обществом (1909 г.), Нижнетагильскими заводами Демидова (Западно-Уральская, Московско-Нижегородская ж.д. 1870), а так же рельсы Уральской горнозаводской ж. д. 1877 г.
Путь
Уникальный по своей слабости путь уложен на участке р. Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.
Подвижной состав.
На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными отечественными предприятиями – заводом "Сормово" в Нижнем Новгороде, "Русско-Балтийским вагонным заводом", в Риге, "Двигателем" в Ревеле, "Фениксом" в Риге, Мытищинским вагоностроительным заводом, а также Пинскими мастерскими Полесских железных дорог и рядом других. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Салехард-Игарка - Дорога смерти
Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас - Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард - Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой безсмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».
Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.
В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.
Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.
Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.
После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 5-10 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.
Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.
Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного безсмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также - последующей после смерти Сталина в марте 1953 года - ликвидации всего строительства.
Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.
Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого - чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе - тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.

02. Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.
Да уж! Печальное зрелище!
Да не то слово, сколько людей угробили бездарно и бестолково.
Идея Великого Северного пути , то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе ещё в те времена, когда не было даже Транссиба - первые прожекты магистралей от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, и очень сильно сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, тогда бывший сырьём ценнее нефти, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.
Сайт немецких путешественников по Салехард-Игарской железной дороге: http://stalinbahn-trilogie.de/
Паровозы серии ОВ, работавшие на линии Салехард - Игарка (1949-1953 гг.)
В России, а позже СССР наибольшее распространение получили паровозы серии «ОВ». Благодаря этой аббревиатуре их быстро окрестили "овечками". Их надежность устраивала всех, и на рельсах российских железных дорог поезда этой серии эксплуатировали до 1960-х годов ХХ века. Оснащенные машиной двойного расширения насыщенного пара («Компаунд»), они строились в 1897 – 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы работали на дровах и угле, в результате чего пускали в небо огромное облако дыма. Оно было настолько густым, что пассажиры пачкались копотью и сажей.
По своей конструкции типовая «овечка» является четырехосным товарным паровозом. Сначала их выпускали с парораспределительным кулисным механизмом Джоя («джойка»), который потом поменяли на более совершенный и прочный механизм Вальсхарта. До внедрения пароперегревателя КПД повышался за счет повышения температуры перегретого пара. Насыщенный пар проходил две стадии расширения: сначала в более узком цилиндре высокого давления, затем дорабатывал в широком цилиндре низкого давления. Затем вылетая в трубу, он создавал тягу.
На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.
Паровоз «овечка» подняли из ямальских болот и привезли в Музей военной техники
04.10.201312:52
Одним из первых экспонатов железнодорожной экспозиции Музея военной техники «Боевая слава Урала» станет паровоз серии Ов, получивший в народе ласковое прозвище «овечка».
На прошлой неделе эксклюзивный экспонат поступил на реконструкционную площадку музея. За 80 лет работы локомотивы этой марки снискали уважение нескольких поколений машинистов. За счет тяговых характеристик и удобства в эксплуатации машина использовалась как в народном хозяйстве, так и в качестве главного локомотива бронепоездов во время Второй мировой войны.
Как рассказал директор музея Александр Коробкин , такой паровоз – уникальная находка. Машину удалось найти на Ямале неподалеку от притока реки Таз (примерно в 30 километрах от поселка Красноселькуп), где когда-то строилась железная дорога Салехард-Игарка. Паровоз эксплуатировался для перевозки грузов на одном из участков стройки.
1500 км – примерное расстояние транспортировки паровоза от заброшенного депо «Долгое» до Верхней Пышмы. Из труднопроходимой тундры экспонат доставили по частям на вертолете до поселка Коротчаево, а затем отправили в Верхнюю Пышму на большегрузном автотранспорте. В ближайшее время начнется реставрация локомотива.
История создания паровоза Ов уходит в начало XX века, когда в царской России начался рост грузооборота на железной дороге. Для народного хозяйства требовался локомотив с высокой мощностью тяги: мощным паровым котлом, высокими конструкционными и эксплуатационными характеристиками. В результате процесса модернизации первых паровозов марки «О» (основной), русским инженерам удалось-таки разработать локомотив с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта. А за счет новой конструкции поднять давление пара до 12 кгс/см² (это на 20% выше чем у его предшественников) и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Так паровоз получил обозначение серии Ов - «основной Вальсхарта».
Паровозов серии Ов было выпущено свыше 7000 экземпляров. До Первой мировой войны они работали с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе, а во время Великой Отечественной войны использовались ещё и в качестве локомотивов бронепоездов. Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова, торф. Паровозы серии Ов эксплуатировались вплоть до 1960-х годов, пока не сдали трудовую вахту тепловозам и электровозам.
По словам заместителя директора музея Александра Емельянова , на данный момент прорабатываются варианты создания железнодорожной экспозиции, где свое почетное место займет паровоз Ов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо! Отличный материал! Теперь я знаю какой паровоз вез меня в 1947 году от станции Калачинская Омской области до Хасана на Дальнем Востоке. Когда я, лёжа на верхней полке и любуясь как поезд, извиваясь, показывает то паровоз, то последний вагон, вдруг обращалась к маме, надо мной все весело смеялись. Помню запах того путешествия и особенно запах туннеля. Помню лязг, скрежет, рывки и толчки, с грохотом прокатывающихся по всему поезду, когда он останавливался или отправлялся. Зазевавшиеся или уснувшие падали с верхних полок, падала и я. Горячей воды в вагонах не было, потому на станциях масса пассажиров с котелками и бидончиками бежала на перрон к башне с кипятком. Интересен и тот факт, что каждый паровоз имел индивидуальный свисток и пассажиры каждого поезда должны были помнить свой и ориентироваться на него. При отправлении паровоз свистел и пассажиры устремлялись в вагоны. Однажды мама отстала, вот было рёву!
Очнь интересно. Спасибо!
Супер! Супер! Супер! Молодцы.
Видео предоставлено генеральный директором музея "Боевая слава Урала" Александром Емельяновым.
Очень интересно.
Сообщения объединены, 9 дек 2017 , время первого редактирования 9 дек 2017
Депо Долгое на реке Таз зимой.

Остатки депо.

Баржа.

Посёлок Долгий.
.SpoilerTarget">Спойлер: воспоминания о Курейке и строительстве "пантеона"Павла Чебурекина
Павел Чебуркин. Пантеон Генералиссимуса
И.В.Сталин царскую ссылку в 1913-1916 годах отбывал сначала в станке Костино Туруханского края, а потом в Курейке, у Полярного круга. В 1950-1952 годах там силами заключенных был сооружен музей-пантеон* "отца народов", о строительстве которого и пишет автор. Павел Владимирович Чебуркин - врач, сын незаконно репрессированного ученого-бактериолога. В 1943 году, будучи ведущим хирургом медсанбата 86-й гвардейской стрелковой дивизии, во время тяжелого отступления этой дивизии в междуречье Волги и Дона, сопровождавшегося большими потерями из-за безграмотной дислокации, имел неосторожность сказать в разговоре с сослуживцами, что Сталин не по праву надел маршальские штаны и не имеет никакого права быть Верховным Главнокомандующим. За "оскорбление вождя и неверие в победу" судом военного трибунала 2-й гвардейской армии он был приговорен к расстрелу. По счастливому стечению обстоятельств приговор в результате пересмотра дела в Москве был заменен десятью годами лагерей, которые П.В.Чебуркин отбывал в Норильске.
_____________________
*Официально музейное здание называлось павильоном. Думается, пантеон - более подходящее слово, в символическом смысле. Кроме значения "усыпальница", пантеон еще и - место, посвященное всем богам, храм всех богов, а у нас в стране почти треть века был один бог - Сталин. (Здесь и далее - прим. составителя)
В декабре 1949 года с большим размахом отпраздновали 70-летие Генералиссимуса. Тогда же решено было на средства и силами Норильского горно-металлургического комбината выстроить в Курейке павильон-музей И.В.Сталина. Сохранилась в целости изба, где он жил. Туда, на берег Енисея, к лету 1950 года отправили из Норильска бригаду опытных строителей-заключенных с небольшими сроками, около 200 человек. Санотдел Норильлага направил туда меня (я был уже давно расконвоирован). К тому времени мне за хорошую работу сократили срок на один год, и я уезжал в Курейку, чтобы оттуда выйти уже на свободу...
В Курейке был небольшой колхоз имени Сталина и созданный в войну совхоз Норильского комбината, где с большими убытками выращивали овощи в теплицах и кое-что в открытом грунте. На молочной форме, где содержались малоудойные коровы, делали сливочное масло, тоже обходившееся раза в четыре дороже обычного. Овощи и масло доставлялись к столу норильского начальства и для детских садов. Работали в совхозе женщины-заключенные и ссыльные. По прибытии мужской бригады строителей женщин увезли на другой берег Енисея, где им пришлось заниматься заготовкой дров.
Автором проекта музея-павильона, утвержденного в самой Москве, был норильский архитектор Сергей Владимирович Хорунжий. Работа кипела вовсю! Под железобетонный фундамент павильона забивали толстые лиственничные сваи - на лесозаводах Енисейска и Подтесова их было заготовлено двести штук. Не поддающиеся гниению, они были рассчитаны на двухсотлетнюю сохранность. А десятиметровая железобетонная, покрытая белым гипсом статуя Генералиссимуса, "в распахнутой шинели и простых сапогах", как писали тогда газеты, тут уже имелась.
Специальную контору строительства возглавил инженер Полозов, из Норильска ее курировали начальник управления строительства комбината Николай Павлович Епишев и бывший заключенный, инженер Иосиф Адольфович Шамис. Из числа живших в Курейке ссыльных и бывших заключенных подобрали бухгалтерию и канцелярию. Главным бухгалтером стал только что освободившийся из заключения Лазарь Иосифович Зильберштейн.
Решено было также Курейку с прилегающей территорией благоустроить, дабы создать соответствующий фон величественному музейному павильону вождя. Срочно построить новую школу-десятилетку, интернат, поселковую больницу с амбулаторией, клуб, дом отдыха со стадионом, гостиницу, почту, баню, полтора десятка двухэтажных домов с водопроводом и центральным отоплением для начальства, специалистов и учителей, пионерский лагерь для детей Норильска. А старые избы жителей перенести в специально создаваемый "заповедник" - уголок дореволюционной Курейки. Вместо них выстроить новые.
Заболела жена будущего директора музея Николая Федоровича Квасова (он же директор школы) учительница Анна Дмитриевна. Ей требовалась срочная операция, и я в условиях старой сельской больнички сделал ее успешно. И обрел друзей - семью Квасовых. Они к тому же оказались земляками, из Курска. Жил я при этой больнице, заведовала которой врач Евдокия Михайловна Глыбовская-Глазычева, милая женщина, приехавшая в Курейку к сосланному мужу - бывшему секретарю Владимира Маяковского Оресту Владимировичу Глыбовскому. Он работал в конторе строительства экономистом. У них было двое детей, с малых лет вынужденных жить с родителями в ссылке.
Начальником Курейского лагпункта был лейтенант Костин. Стройка шла быстро, люди работали с охотой - им давали зачеты рабочих дней, начисляли хороший заработок. Охрана чисто символическая, больных почти не было. И я тем временем выспрашивал у местных жителей, кто что помнит о Сталине.
Сначала он жил в Курейке (тогда все население станка Курейки состояло из 38 мужчин и 29 женщин. Жители занимались охотой и рыбной ловлей. (И.В.Сталин в сибирской ссылке. Красноярск, 1942, с.139). ) вместе со Свердловым в избе Тарасеевых. Но вскоре Яков Михайлович не мог уже терпеть его рядом и писал своей жене Клавдии Тимофеевне Новгородцевой, что Джугашвили невыносим, жить с ним невозможно. Свердлов с квартиры съехал в избу Кандиных (в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.147) причина объясняется так: "Вместе жить Сталину и Свердлову начальство не разрешало" ), а через год добился перевода в село Монастырское (Туруханск). Анфиса Степановна Тарасеева, словоохотливая старуха, рассказывала мне:
Жили они у нас с Яковом Михайловичем недружно. Иногда сильно ругались. Ёсиф даже в суп Якову плевал, и тот есть отказывался... (Доктор исторических наук Серго Микоян в статье "Аскетизм" вождя" (Огонек, 1989, № 15, с.30) пишет: "Сам Сталин спустя три десятка лет, посмеиваясь, рассказывал членам Политбюро, как они одно время вели общее хозяйство со Свердловым. Чтобы не дежурить по очереди на кухне, он специально делал обед несъедобным. А когда Сталину хотелось съесть двойную порцию супа, он, отведав из своей тарелки, плевал в тарелку Свердлова. Тот, естественно, отодвигал ее, а довольный "товарищ по ссылке" съедал все". )
У Тарасеевых хорошая рубленая изба. Сталин занимал комнату примерно в 12 квадратных метров. После в этой комнате, ставшей музейной, воссоздали обстановку. Я все рассмотрел. Гнутая венская мебель - диванчик, стулья, посередине - круглый стол с семилинейной керосиновой лампой****, у стены - деревянный топчан, на гвоздике - обрывки сетей и ржавый капкан. На столе лежал "Капитал" Маркса, издание 1933 года... Бутафория!*****
****"Свет этой лампы был виден далеко-далеко, писал в газете "Красноярский рабочий" (4.11.51) поэт Казимир Лисовский. - Его видели все, кто поднялся на борьбу за свободу и счастье трудового народа".
*****Вещи и экспонаты из курейского музея в конце 50-х годов были переданы в Ачинский краеведческий музей. (В этом городе И.В.Сталин жил на квартире вместе с Л.Б.Каменевым меньше месяца, до отъезда в Петроград 8 марта 1917 года). Часть их находится там и сейчас, вызывая настойчивые просьбы о передаче или продаже их Государственному музею И.В.Сталина в городе Гори Грузинской ССР
Анфиса Степановна была разговорчива, особенно, когда я приходил с четвертинкой водки. Выпить она любила. Как и административно-ссыльный Иосиф Джугашвили, как и все жители этих мест, непонятной смешанной национальности - русской и разных северных народностей. Они называли себя - сельдюки...
Да чего им тут не жить-то было, - рассказывала Тарасеева. - Им ведь какие деньги на прокорм от казны давали! Пятнадцать рублей в месяц каждому! А ведь когда пароход осенью приходил, то на два рубля на всю зиму муки-то я запасала... Ёсиф веселый парень был, плясал хорошо, песни пел, со стражником дружбу водил, и тот ему письма куда-то отправлял. До баб охоч был, сынок тут у него народился, от родственницы моей, жив и сейчас.
Вскоре, однако, ссыльный Иосиф Джугашвили перебрался от Тарасеевых на жительство в пристройку к избе Перепрыгиных. ( у Перепрыгиных, сообщается в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.148), часто молодежь собиралась на вечеринки. В этой же книге (с.145) устами А.С.Тарасеевой семейству Перепрыгиных дается нелестная для сибирского крестьянина характеристика: "Голодные, а все поют да пляшут". )
Расспрашивал я и других старожилов Курейки - Малаховых, Шаталовых и прочих. Все примерно одно и то же говорили. Было будто бы у него и в станке Костино любовное приключение, окончившееся рождением сына.
За полную достоверность рассказов не поручусь, но однажды мне показали на палубе причалившего буксирного парохода человека во флотской форме, помощника капитана. Лицом он был похож на Сталина.
Из расспросов я уяснил, что ни из Костино, ни из Курейки Сталин даже не пытался бежать (Туруханский край тогда называли тюрьмой без решеток, бежать оттуда было почти невозможно. Но у Сталина такая возможность была. Летом 1914 года на пароходе "Рагна" норвежской Сибирской торговой компании бежал в Западную Европу Северным морским путем, при содействии директора-распорядителя этой компании Ионаса Лида, один из товарищей И.В.Сталина по туруханской ссылке ).
Хотя из прежних ссылок совершил, кажется, пять побегов. Почему они все так легко ему удавались? Сейчас в печати дискутируется вопрос о том, был ли революционер Иосиф Джугашвили тайным агентом царской охранки? Хотя доказательства приводятся косвенные, мое твердое убеждение - был! Злобность, трусливость, завистливость, изощренное коварство в сочетании с невероятным эгоизмом и патологической жаждой власти - хорошая почва для предательства всех и вся.
Стены павильона из толстых лиственничных пластин воздвигались со сказочной быстротой. Снаружи их покрыли специальной штукатуркой - под красный гранит. Выстроена была и специальная электростанция для круглосуточного освещения и отопления павильона. Высокие - от пола до потолка - оконные проемы делались так, чтобы никогда не могли замерзнуть, даже в самую лютую северную стужу. Проектом предусматривалось устройство больших окон из зеркальных стекол в три слоя, между которыми непрерывно циркулирует теплый воздух.
Избу Тарасеевой разобрали, втащили под своды павильона, собрали там по бревнышку. А Анфисе Степановне построили новую, со всеми удобствами.
Пока все это происходило, я часто бывал у Квасовых. Для будущего музея уже шли обязательные экземпляры многих периодических изданий, я был в курсе всех новостей. Обращало на себя внимание то, что прерывались, не заканчиваясь, некоторые публикации, особенно мемуары.
Знакомился я и с невольными обитателями Курейки. Тут жили в ссылке много женщин с Западной Украины, власовцы - из тех, кому подфартило, кое-кто еще. Например, профессиональный боксер Арчаков, чемпион Южно-Китайского и Японского морей, как он себя называл, из старых, русских эмигрантов. Где-то в Китае его после войны прихватили и приказали жить в Курейке. Хорошо, что он умел быть и электриком.
Однажды встретил знакомого по Норильску медстатистика Василия Романова, в прошлом - заместителя заведующего сельхозотделом газеты "Правда". Заведовал тем отделом мой сосед по Курску Аркадий Давидюк, его расстреляли, а Романову дали 10 лет. И вот он их отбыл, рискнул поехать в Москву и пойти на прием к Поспелову. Главный редактор "Правды" принял его доброжелательно и дал совет: "Поезжайте в Курейку и там соберите все, что возможно, о жизни товарища Сталина. Сумеете создать достойное полотно - привозите, я дам на прочтение Самому. Если ему понравится - считайте себя нашим работником".
Окрыленный Василий искал в Курейке сюжеты будущего романа. Тут же бродил и какой-то художник с похожими планами. Позже я видел где-то репродукцию картины "И.В.Сталин в Туруханском крае", а Романова встретил следующим летом в поселке Ермаково, где он работал истопником в бане и пил горькую. Да, писать о Курейке было тогда ошибкой*.
*Осенью 1942 года в Красноярском краевом издательстве вышла книга "И.В.Сталин в сибирской ссылке", ответственным редактором которого был секретарь крайкома ВКП(б) по пропаганде и агитации К.У.Черненко. Книга эта, сигнальный экземпляр которой был послан в Москву на "высочайшее" утверждение, вызвала крайнее недовольство Сталина. Тираж пошел под нож, из 15 тысяч экземпляров случайно уцелело около ста. К.У.Черненко, как утверждает историк Рой Медведев, вынужден был из-за этого покинуть Красноярск, сумев, однако, удачно поступить на учебу в Высшую школу парторганизаторов в Москве. А составителя книги, бывшего в Красноярске в эвакуации московского профессора М.А.Москалева, известного историка партии, позднее, в 1949 году, отправили, как свидетельствует тогдашний директор и главный редактор издательства 3.И.Семигук, в ссылку. Время для выхода верноподданнической книги ответственный редактор (спустя 40 лет, по иронии судьбы, он займет пост Сталина, к счастью, ненадолго) выбрал неудачное: немцы были на Волге, у Сталинграда. И вообще вождь, видимо, не любил вспоминать туруханскую ссылку, где не вел никакой революционной работы и оставил кое-какие грешки. (Кстати, большинство его товарищей по этой ссылке сгинули в застенках или лагерях НКВД).
Эту тему прочно застолбил красноярский поэт Казимир Лисовский, который ежегодно сюда приезжал. Я с ним дважды встречался, последний раз в доме Квасовых, куда он пришел с заезжим корреспондентом центральной газеты, собиравшим материал для очерка о строящемся музее. Сидели, пили водку под балык, и Лисовский хвалился, что пишет поэму о Сталине, а также новую книгу, где будет опять рассказано о злодейском убийстве в тундре на промысле легендарного следопыта Таймыра Никифора Бегичева. И ведь написал - и поэму "Солнце над Курейкой", и книгу "Тайна мыса Входного". (Известно, что несчастный Василий Михайлович Натальченко, якобы убийца, женившийся на вдове Бегичева и воспитавший четверых его детей, не выдержав многолетней травли Лисовского, преждевременно умер**).
______________________
**В 1955 году группа Прокуратуры СССР и Красноярской краевой прокуратуры, в которой в качестве понятого был и К.Лисовский (он, ко всему прочему, совершенно безосновательно объявил Натальченко бывшим колчаковским офицером), вылетев к могиле Н.А.Бегичева В устье Пясины, произвела эксгумацию. Заключение судмедэкспертов: смерть наступила от цинги. Но К.Лисовский в статьях, во второй своей книге о Бегичеве "По следам Улахана Анцыфора" (Красноярск, 1970) и в переиздании первой "Тайна мыса Входного" (Новосибирск, 1975) продолжал высказывать сомнения. Биограф Бегичева Никита Болотников в своей книге "Последний одиночка" (М., 1976, с.217) пишет: "...нет оснований считать, что смерть Натальченко - прямой результат публикаций К.Лисовского, но, несомненно, они как-то повлияли на психику больного Натальченко"
Весной 1952 года подошел к концу мой срок. Нужно было получать документы об освобождении. В Курейке этого не сделать - телеграфировали в Ермаково, где был крупный лагерь*. Туда можно было добраться по льду Енисея на лошадях или оленях. Получил там документы и разрешение жить в Орске. Ура!
Разглядывал неведомый географии поселок Ермаково, сплошь деревянный, добротно выстроенный, с кинематографом, столовыми, баней, мастерскими. Чем занимались "жители"? Строительством железной дороги и проектированием туннеля под Енисеем, звена трансполярной магистрали Салехард-Игарка, известной сейчас как "мертвая дорога". В Ермаково мне показалось удивительным большое количество евреев-мужчин. Разговорился с двумя инженерами: "Что здесь, специальное поселение?" Они весело ответили: "О нас очень заботятся, хотят создать морозоустойчивую разновидность". Это были "безродные космополиты", высланные сюда из Москвы в 1948-1949 годах.
Получив документы, вернулся в Курейку поработать до начала навигации. Да и оставлять без хирургической помощи людей я не имел права. К лету строительство закончили, обмыли открытие музея, "ура" прокричали. Под сводами 12-метровой высоты павильона яркое освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии великого вождя. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Перед зданием разбили сквер, цветники и клумбы.
Николай Федорович Квасов теперь с каждого парохода, который в обязательном порядке причаливал в Курейке, принимал экскурсию и рассказывал, как тут, в глухой царской ссылке, "гениальный вождь всех времени народов" готовил пролетарскую революцию в России. Газеты писали, что экспозиция музея знакомит посетителей с огромной революционной и теоретической работой, которую продолжал Сталин, находясь в туруханской ссылке. Вернейший друг и соратник Ленина, товарищ Сталин отсюда, из далекой Курейки, руководил борьбой партии и рабочего класса против самодержавия*.
*Газета "Красноярский рабочий", например, писала (17.12.49): "Большевики Красноярска, Енисейска, Минусинска и других городов Сибири получали непосредственные указания от товарища Сталина из туруханской ссылки". Между тем кроме рыбалки, охоты, вечеринок с песнями и плясками, дружбы с надзирателем и случайных "романов" Сталин ничем больше не занимался, с товарищами по ссылке общаться не стремился. По свидетельству К.Т.Новгородцевой, жены Я.М.Свердлова, Сталин неохотно и очень редко выбирался из Курейки. Революционная теоретическая работа? Второй том собрания сочинений И.В.Сталина завершается листовкой, написанной им в феврале 1913 года. Третий том открывается статьей "О Советах рабочих и солдатских депутатов", напечатанной в "Правде" 14 марта 1917 года.
Я же купил ружье и наверстывал потерянные для охоты (если бы только для нее!) годы.
Летом 1952 года строителей увезли, я мог собираться домой. Одиннадцать лет не был дома! Проводили меня тепло - Квасовы, Малаховы - семья шкипера, чудесные люди Глыбовские... На пароходе "Серго Орджоникидзе" до Красноярска, оттуда по рельсам через Сибирь в Орск, где ждала меня семья.

Павильон был задуман с размахом. Окна имели тройное остекление с циркуляцией теплого воздуха, под зданием проходила система трубопроводов и подземных ходов. Специально построенные электростанция и котельная давали павильону тепло и свет (снаружи тоже все ярко освещалось), при этом в жилых домах Курейки света не было.

фото и подпись отсюда
Для всех пассажирских судов, проплывающих по Енисею мимо Курейки, была обязательна двухчасовая остановка для посещения музея. В павильоне принимали в пионеры, проходили торжественные собрания. Сюда приезжали поклониться вождю местные партийные боссы.

Но времена изменились, и в 1961 г. было принято решение о ликвидации музея. Сначала разобрали и сожгли избушку, затем демонтировали и утопили в Енисее памятник. Дольше всех простоял павильон - его развалины кажется сохранились до наших дней. Кстати, памятник оказался гипсовым, а павильон - частично из деревянных конструкций. Но даже с учетом этого воздвигнуть подобный комплекс в условиях вечной мерзлоты и труднодоступности района было очень нелегко.

Павильон внутри, фото 77года

Павильон в 1990году фото сделано участниками "Рейса Памяти" организованного красноярским отделением "Мемориала".

| Заполярный ход , а также

«Мертвая дорога»

Чум — Салехард — Игарка.

~~~~~~~~~~~

Нам нет преград…

Эта одноколейка вошла в историю не только как самый масштабный проект ГУЛАГа, но и как самый авантюрный. По мысли Сталина, она должна была стать дублером Северного морского пути, помочь создать новый заполярный порт, который заменил бы Мурманск, находившийся в опасной близости к западным границам СССР. Поначалу было решено строить порт в Обской губе, но ее акватория оказалась неподходящей для военных судов, и объект перенесли восточнее, на Енисей. Прокладка дороги велась с двух концов: со стороны Салехарда (стройка 501) и со стороны Игарки (стройка 503), где, собственно, и намечалась новая морская база. Смычка ожидалась на реке Пур, в районе нынешнего Уренгоя. На этом расчеты заканчивались: грандиозное строительство не имело ни утвержденного плана, ни сметы.

На стройке трудилось до 120 тысяч зеков, дармовую рабочую силу доставляли морем, как и стройматериалы: песок и щебень везли с Урала, лес для шпал из Коми, уголь из Воркуты. Все инженерные задачи решались подручными средствами, об инновациях не было и речи — вождь торопил со сдачей трассы. Даже рельсы использовались дореволюционные, демидовские. А в качестве подвижного состава в дело шла трофейная техника.

…чтоб сказку сделать пылью

Между тем сама природа противилась рабскому труду: потревоженная вечная мерзлота размывала насыпи, вздымала мосты, скручивала в спирали многотонную демидовскую сталь. К августу 1952-го было открыто движение из Салехарда в Надым. При этом скорость поездов из-за крайне низкого качества полотна не превышала 15 километров в час. Сход составов с рельсов стал обычным делом.

Сталин умер, когда было проложено 800 километров пути из полутора тысяч намеченных. Уже через три недели после похорон вождя правительство приняло решение заморозить строительство: «вдруг» выяснилось, что по магистрали нечего перевозить. Заключенных в спешном порядке переводили на другие объекты. Попавшие под амнистию оставляли проклятые места, бросая технику и бараки.

Эти призраки коммунизма и сегодня навевают ужас. В брежневские времена въезд туристам на территорию «мертвой дороги» (как стали ее называть) был заказан, некоторая информация о Трансполярной магистрали и сегодня держится под грифом «секретно». С началом разработки газовых месторождений высказывались идеи о реконструкции трассы. Но в том-то и штука, что это единственная стройка ГУЛАГа, которую невозможно ни возобновить, ни уничтожить. Незаживающим шрамом она пролегла по западносибирским болотам — как вечная память о темном прошлом страны.

Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.

Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? – вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.

На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Паровоз Ов-6154.

Одиночество.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...

Паровоз Ов-6698.

Стрелка в депо.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...

Этой платформой видимо пользовались путейцы.

Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.

Платформа в болоте.

Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.

Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.

Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.

Зарастает линия.

Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...

Вид из будки машиниста.

Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.

Ржавчина и паутина.

Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.

Здесь были мастерские.

Радиатор от трактора "Сталинец".

Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.

Детали стрелочного перевода.

Снова детали стрелки.

Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.

Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...

Странный вандализм.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Молодой подосиновик.

Выход на насыпь.

Промоина.

Давно не ходили здесь поезда.

Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.

Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.

Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.

А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.

Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.

Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.

Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.

А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.

Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.

Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга)

Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».

Более двадцати лет отработал на Крайнем Севере. И как раз в тех местах пролегала трасса знаменитой стройки №501\503 ГУЛЖДС. Железная дорога: Салехард-Надым-Игарка. Или как её ещё называли местные в более поздние времена «сталинка» или «мёртвая дорога». Сейчас в тундре на месте той дороги, почти полностью разрушенные лагпункты, рельсы заросшие кустарником, обрушившиеся мосты…

Захотелось обобщить имеющийся материал и попытаться написать историю о той стройке, о людях которые там работали, о их быте. О том, как начиналось строительство и чем оно закончилось. И о будущности этой дороги.

Начало строительства .

К моменту начала строительства (1947 г.), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки - личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» (источник- ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6.)

Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.

Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. (источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5.) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.

В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. Замышлялся Великий Северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо-западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году.Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.

Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале , Новый Порт и Мыс-Каменный . Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно.
Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предпола-гавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства - Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.

Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5-6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых - две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились. По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых.Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь - через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.

На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей.

Строительство .

Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.

Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр.

Пристань Игарка.

Игарка.Конец сороковых годов двадцатого века.

501-ая стройка (западный участок) .

Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги.Предполагалось, что 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу.

После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Условий быта заключённых коснёмся ниже.

На стройке даже работал свой передвижной театр .

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Паровозы сначала шли до Лабытнаног, затем их перевозил через Обь железнодорожный паром. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера. а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе. Зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В конце 1948 года дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Её строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, Зайлик Моисеевич Фрейдзон. По его словам, полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия 501-й. В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно.

В 1949 году в составе Северного Управления Министерства внутренних дел организовано два строительных управления № 501 и 503. Управление Строительством № 501, расположенное в Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через реку Обь. Всем строительством руководил начальник Северного Управления МВД СССР Василий Арсениевич Барабанов. (О нём будет подробнее рассказано ниже) . По многим отзывам это была по-своему замечательная личность. Именно по его инициативе на стройке, в частности, был создан театр из актеров-заключенных, искусство которых оценили не только многочисленные «граждане-начальники», но и тогдашние зеки.Первоначально 501 стройкой командовал В. В. Самодуров. 503 - А. И. Боровицкий. Летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.

Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта.В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей.Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

В следующем очерке будет продолжение о строительстве восточного участка-стройка № 503 .

503-стройка ...

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).

использованы материалы с книги В.Н.Гриценко "История мёртвой дороги", интернет-журнала "НЛО-мир"

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Ст. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Лагпункт "Глухариный" http://nadymregion.ru/3d-1.html

В следующем материале будет рассказано о контингенте стройки, о руководстве, о быте и жизни заключённых и охранников .

продолжение следует

Редкий случай, когда русская служба Би-Би-Си опубликовала нечто приличное. "Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением". Эти слова бывшей полит-зэка, оставшейся жить в местах заключения стоит помнить. Очень многие заключенные оставались жить в построенных ими городах Севера России. Вот только труд заключенных в любой стране и во все времена можно назвать рабским. Стоит помнить и о том, что люди подсознательно включают в свои воспоминания и оправдание собственных поступков, и осуждение режима. Отсюда и дикие истории, вроде крыс, залезших в сейф и съевших деньги. Отсюда и сказки и ужастики из одних уст и сухие цифры из других.

Сначала несколько цитат:

Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт — каждому давали по 50 грамм. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжелых работах).
Если с питанием людей было относительно всё хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные - это отсутствие элементарных жилищных условий, жуткий холод (в том числе в полуземлянках/землянках и палатках, которые отапливались железной печкой, и даже в бараках, большая часть из которых тоже отапливалась железными печками), болотная сырость, гнус. Эти проблемы, как и в случае проблем с питанием, тоже касались всех. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, для чего пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём была сильно различная на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но самое главное, она улучшалась с каждым годом.
Как это ни грустно для разоблачителей Сталина, никаких сотен тысяч погибших и массовых издевательства не было. ГУЛАГ был хозяйственной и очень эффективной системой. Задача была не уничтожать рабочих, а строить. И ЗК конструировали и строили всё - от самолетов и атомных бомб до этой стройки.

Стоит помнить о слезах бывших ЗК, которые увидели разоренную дорогу. И ещё вопрос, кого они больше осуждают - Сталина, при котором они и правда зачастую безвинно пошли по этапу строить дорогу жизни, или Хрущеву, благодаря которому она превратилась в "дорогу в никуда".
ГУЛАГ. Стройка №501.
Съемки проходили в ходе краеведческой экспедиции. Авторы фото: И.Г.Кузнецов И.Ю.Шароватов.
Железная дорога стройки №501. (1948 — 1953 гг.)
Железная дорога от г.Надым до г.Салехард была оставлена в 1953 году. Именно тогда, в связи со смертью И.В. Сталина было прекращено ее строительство. С 1948 по 1953 годы силами заключенных были проложены сотни километров рельсов... Целью нашей экспедиции был поиск заброшенных лагерей бывших заключенных на данном участке. Путь в 110 километров проходит по лесам, сопкам,болотам, тундре... Конечно, за 55 лет безхозного существования железная дорога притерпела значительные изменения: сильно просела отсыпка, сгнили шпалы, изогнулись со временем рельсы....

Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства (66 фото). "Брошенная дорога" Салехард – Игарка