К атегория:

Техническая эксплуатация автомобилей

Обслуживание главной передачи

Однако в подшипниках, работающих с предварительным натягом, имеет место повышенное тепловыделение. Поэтому для надежной работы их должна быть обеспечена надлежащая смазка и правильная затяжка. При неправильном предварительном натяге возможно заклинивание роликов и преждевременный выход подшипников из строя. Для точной регулировки подшипников с предварительным натягом необхо-

На всех отечественных автомобилях ведущие шестерни главной передачи устанавливают в конических роликовых подшипниках, собранных с предварительным натягом.

Рис. 1. График зависимости распределения осевой нагрузки на подшипники ведущего вала главной передачи от величины предварительного натяга: 1- роликоподшипник; 2, 3 - конические роликоподшипники

Рис. 2. График зависимости момента сопротивления проворачиванию подшипников от величины осевой нагрузки: 1 - роликовый конический подшипник (55 X 100 X 38,5) с конической базой роликов; 2 - конический роликоподшипник (44,5 X 95 X 31) с большим углом конуса и плоской базой роликов; 3 - сфероконический роликоподшипник (62X1,0X21): 4 - конический роликоподшипник (66,7 X 112 X 30) с плоской базой роликов; 5 - шариковый двухрядный подшипник (50 X 110 X 44)

С внешними признаками неисправной работы главной передачи являются; стуки и шумы при работе, подтекание масла, повышенный нагрев деталей и увеличение осевых перемещений залов. Поэтому при техническом обслуживании автомобиля проверяют герметичность картера главной передачи и редуктора (по подтеканию смазки), уровень масла в картере, а также прослушивают работу заднего моста при подвешенных колесах или на стенде.

Работа главной передачи со стуками не допускается.

Обычно для смазки главной передачи и дифференциала применяют трансмиссионные масла ТАП -15 или ТАП -10 (ГОСТ 8412-57). В качестве заменителя можно применять трансмиссионное масло ГОСТ 3781-53. Сроки смены смазки те же, что и для коробок передач.

В автомобилях ГАЗ -52, ГАЗ -66, ЗИЛ -130, ЗИЛ -131, ЗИЛ -110, ЗИЛ -111, ГАЗ -12 и fA3-21 «Волга» применяется гипоидная главная передача. В гипоидных передачах наряду с профильным скольжением происходит также продольное скольжение, скорость-которого возрастает с увеличением смещения осей передач. Продольное скольжение ухудшает условия трения кон-тактирующихся зубьев, повышается их температура и повреждается поверхность.

Для предохранения трущихся поверхностей зубьев от заеданий и других повреждений (истирания, выкрашивания, пластического деформирования) необходимо применять специальные смазочные масла, обладающие повышенными противоизносными свойствами. В качестве такой смазки применяется масло для гипоидных передач, представляющее собой высоковязкую обер-ненную смесь экстракта, получаемого при селективной очистке остаточных масел, с веретенным маслом и присадками. Картеры главных передач с гипоидными шестернями необходимо промывать только Жидким маслом.

При техническом обслуживании и эксплуатационных ремонтах автомобилей проверяют и регулируют осевое перемещение ведущей шестерни главной передачи, перемещение и зазор в подшипниках вала редуктора, а также зацепление шестерен главной передачи.

Затяжку Подлинников ведущего вала регулируют по моменту, необходимому для проворачивания вала в подшипниках. Для этого вал в сборе с корпусом и подшипниками закрепляют в тисках или снимают ведомую шестерню (рис. 3). Сальник при этом должен быть снят или сдвинут так, чтобы усилие, создаваемое им, не влияло на величину момента проворачивания вала. Для автомобилей ГАЗ -51, ГАЗ -63 и ЗИЛ -151 момент на валу, необходимый для его проворачивания (при затяжке гайки шестерни до отказа), должен быть 0,08-0,12 кГм, а усилие, приложенное по радиусу расположения отверстий фланца, 1,65- 2,5 кГ. Соответственно для автомобиля ГАЭ -53А - 0,06-0,14 кГм и усилие 1,25-2,9 кГ. Величину зазора в подшипниках регулируют прокладками, которые устанавливают между подшипником и распорной втулкой.

Рис. 3. Проверка затяжки подшипников ведущего вала главной передачи: а - вал в сборе с корпусом и подшипником закреплен в тисках: б - проверка при снятой ведомой шестерне

В автомобилях МАЗ -200 и МАЗ -500 затяжку подшипников вала регулируют изменением толщины регулировочной шайбы, установленной между распорной втулкой и кольцом наружного подшипника.

Для устранения осевого перемещения вала и создания предварительного натяга толщину регулировочной шайбы уменьшают шлифованием на величину, равную осевому зазору плюс 0,03-0,05 мм (осевой натяг) и затягивают гайку крепления фланца до отказа.

В автомобилях ЗИЛ -130, МАЗ -200 и МАЗ -500 зазор в подшипниках поперечного вала регулируют снятием из-под обеих крышек по одной регулировочной прокладке одинаковой толщины. Момент проворачивания вала должен быть 0,2-0,3 кГм. Правильность регулировки подшипников проверяется по их нагреву в процессе работы.

Последовательность контакта

Правильность зацепления конических шестерен главной передачи проверяют по пятну контакта на зубьях ведомой шестерни. Для этого на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски (сурика) и шестерни поворачивают в одну и другую сторону.

При правильном зацеплении шестерен пятно контакта на зубе ведомой шестерни должно располагаться симметрично, сдвигаясь немного к узкому концу зуба. Длина пятна должна занимать не менее 2/з длины зуба; расстояние от основания зуба до оси пятна должно составлять не более 2/з высоты зуба.

В новых парах зацепления шестерен регулируют координатным методом, т. е. устанавливают определенное расстояние между торцом ведущей шестерни и осью ведомой (величина этого расстояния выбирается на торце ведущей шестерни). Следует подчеркнуть, что регулировать зацепление зубьев шестерен необходимо после того, как отрегулированы зазоры в подшипниках валов. После регулировки зацепления необходимо проверять работу шестерен по их нагреву. Конические шестерни главной передачи подбираются на заводе попарно. Поэтому в условиях эксплуатации они не должны обезличиваться.

К атегория: - Техническая эксплуатация автомобилей

Основная передача с дифференциалом состоит из последующих частей:

• ведущая шестерня;
• шестерни-сателлиты;
• полуоси;
• шестерни полуосей;
• ведомая шестерня.

В состав главной передачи входят:

• ведомая шестерня
• ведущая шестерня

Вращающий момент от коленвала мотора через коробку, карданную передачу и сцепление передается на пару косозубых шестеренок, находящихся всегда зацеплении. В итоге оба колеса будут вертеться с схожей угловой скоростью. Но в данном случае поворот машины неосуществим, потому что колеса авто при всем этом маневре должны пройти неодинаковое расстояние! Если взять игрушечный автомобиль, у которого жесткой осью связаны меж собой задние колеса, и недолго покатать ее по полу, то у вас на дому может очень пострадать паркет. При каждом повороте машинки, одно из ее колес безотложно будет проскальзывать, и оставлять на полу темный след. Давайте разглядим следы, оставленные на повороте колесами хоть какой реальной машины. Заинтересованно рассматривая эти следы, можно узреть, что колесо (наружное от центра поворота) проходит путь существенно длиннее, чем внутреннее. В случае если каждому колесу передавалось похожее количество оборотов, то поворот машины, без темных следов на дороге, был бы неосуществим. Потому, реальная машина, в отличие от игрушечной, имеет некоторый механизм, который позволяет ей делать повороты без «рисования» резиной колес по трассе. Данному механизму было дано заглавие - дифференциал .

Дифференциал нужен для рассредотачивания вращающего момента меж осями ведущих колес при повороте машины, когда они движется по неровностям дороги. Дифференциал дает возможность колесам крутиться c разной угловой скоростью и проходить различный путь без проскальзывания относительно трассы. Другими словами 100% вращающего момента, проходящего на дифференциал, могут быть распределены меж ведущими колесами как в соотношении 50 на 50, так и в хоть какой другой пропорции (к примеру, 70 на 30). Прискорбно то что, пропорция может быть и 0 на 100. Это означает, что одно из колес может стоять на месте, в то время как, а другое будет буксовать (по глине, снегу, сырой земле). Здесь ничего не поделаешь! Ничто не бывает безупречным и полностью правильным, зато такая конструкция позволяет машине поворачиваться без заноса, а водителю не поменять вполне изношенные покрышки каждый денек.

В схеме работы главной передачи есть такие элементы:

• вал ведущей шестерни;
• картер главной передачи;
• полуоси;
• ведущие (задние) колеса;
• ведомая шестерня;
• ведущая шестерня;
• фланец.

Дифференциал конструктивно выполнен вкупе с главной передачей в одном узле и состоит из:

• 2-ух шестерен сателлитов
• 2-ух шестерен полуосей

Дифференциал и основная передача переднеприводных автомашин.

В машине с приводом на фронтальные колеса, вращающий момент не отдален так далековато от мотора, в сопоставлении с машиной с задним приводом. Все трансмиссионные агрегаты сконцентрированы под капотом автомобиля и объединены в один большой узел агрегатов. `Зажат` в кожухе и механизм сцепления меж 2-мя `чудовищами` — коробкой и движком, коробка в свою очередь, содержит в составе к тому же главную передачу с установленным на ней дифференциалом. Исходя из этого, валы привода фронтальных колес выходят прямо из картера коробки переключения передач.

Схема коробки переднеприводной машины:

• фронтальные (ведущие) колеса;
• левый и правый приводные валы с шарнирами схожих угловых скоростей;
• основная передача и дифференциал;
• коробка;
• сцепление;
• мотор.

Подробнее о ШРУС (шарнир равных угловых скоростей):

В состав шарнира равных угловых скоростей обычно входят такие детали как:

• Стопорное кольцо полуосевой шестерни;
• Корпус внутреннего шарнира;
• Буфер вала;
• Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира;
• Фиксатор внутреннего шарнира;
• Внутренний хомут чехла;
• Вал привода левого колеса;
• Упрямое кольцо;
• Защитный чехол шарнира;
• Внешний хомут чехла;
• Шарик шарнира;
• Сепаратор шарнира;
• Обойма шарнира;
• Стопорное кольцо обоймы шарнира;
• Корпус внешнего шарнира;
• Привод левого фронтального колеса;
• Коробка;
• Привод правого фронтального колеса.

Переднеприводная машина характеризуется тем, что управляемые фронтальные колеса сразу к тому же ведущие. Для поворота ведущих колес на полуосях (валах) привода размещаются шаровые шарниры, допускающие поворот колес без всяких погрешностей в скоростях их вращения. Этому условию удовлетворяют синхронные шаровые шарниры (карданные валы равных угловых скоростей). Обычный карданный шарнир в таких критериях нередко выходит из строя, потому что при отклонениях его ведомого и ведущего звеньев создается неравномерная передача вращения (по угловой скорости) на ведомое звено. Все это может вызвать резвый износ карданного шарнира и перегрузку валов привода. У современных переднеприводных машин для привода фронтальных колес используются полуоси, которые включают пару синхронные шаровых шарниров: у жесткого — ведущего колеса (при угловой степени свободы), а у универсального — агрегата (с осевой и угловой степенью свободы).

Используемый на машине привод фронтальных колес надежен и малогабаритен. При правильной эксплуатации и техническом обслуживании машины его долговечность очень высочайшая. Это может быть обеспечено совершенством конструкции шарниров, точностью производства деталей, подбором усовершенствованных материалов, применением специальной неплохой смазки и плотностью шарниров. Приводы левого и правого колес отличаются валами, но при всем этом имеют схожую конструкцию, сплошной вал у привода левого колеса, а трубчатый — у правого. Привод каждого из колес состоит из 2-ух карданных шарниров, которые равны угловым скоростям и валу. Внешний шарнир, который соединен со ступицей колеса, состоит из сепаратора, корпуса, 6 шариков и внутренней обоймы. В обойме и в корпусе шарнира выполнены радиусные дорожки качения, их кривизна имеет меридианальное направление. В таких дорожках размещены шарики, которые соединяют меж собой внутреннюю обойму и корпус. Шарики расположены в окнах сепаратора и удерживаются при всем этом в одной плоскости. Вследствие чего происходит центрация корпуса шарнира и внутренней обоймы. Рабочий угол поворота нужного шарнира колеблется, но не превосходит 42′. Внутренняя обойма насаживается до упора на шлицы вала. Обойма на шлицах вала удерживается стопорным кольцом. Сепаратор имеет окна под шарики и сферическую поверхность. Он за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, повсевременно обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов, другими словами, идентичен с делителем. Потому, в независимости от угла поворота шарнира, шарики всегда будут удерживаться в плоскости схожей частоты вращения. Через сепаратор сразу передается и вращающий момент. Чтоб загерметизировать полость шарнира используют гофрированный резиновый чехол, который на валу и на корпусе шарнира привода колеса крепится хомутами. Плотность мест, где садится чехол, на корпусе шарнира обеспечивается кольцевыми канавками, в которые при затягивании хомута вдавливается чехол. С обратной стороны канавки выполнены прямо в чехле, конкретно так они и делают лабиринтное уплотнение.

На валу осевое фиксирование чехла достигается упрямыми буртиками привода. Стягивающие хомуты изготовлены из металлической ленты, где выштампованы три гнезда и одно из их фиксирующее. Оставшиеся два гнезда служат для стягивания хомута приспособлением которое специально служит для того, чтоб затягивать фиксирующий зуб. Ступица фронтального колеса насаживается на шлицевой наконечник корпуса шарнира. Она прикрепляется самоконтрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет некие конструктивные отличия в сопоставлении с внешним шарниром. Сначала - это дорожки в обойме и в корпусе шарнира выполнены прямыми, а не радиусными, что позволило деталям шарнира двигаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, которые вызваны колебаниями агрегата и фронтальной подвески. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны пластмассовым буфером, с другой — проволочным фиксатором. Фиксатор устанавливается в канавку корпуса шарнира, а буфер размещается в торце вала привода колеса. С помощью шлиц соединяется хвостовик корпуса шарнира с полуосевой шестерней дифференциала. Шестерня стопорным кольцом удерживается на шлицах вала. Защита деталей шарнира от воздействия грязищи и воды осуществляется, потому что и у внешнего шарнира. Когда собираются карданные шарниры в их закладывается особая смазка, под заглавием ШРУС-4. При эксплуатации и техническом обслуживании машины подмена смазки не делается, в этом случае если чехлы нормально обеспечивают плотность шарниров. Приводы фронтальных колес работают в более неблагоприятных и томных критериях, потому что они размещаются в зоне большего воздействия грязищи и воды и передают вращающий момент на оси колес под повсевременно изменяющимися нагрузками и углами. Высочайшая точность производства устройств шарниров, применение смазки и качественных материалов обеспечивают надежную работу узла в данных критериях, но это происходит при сохранении плотности шарниров. Потому нужно временами инспектировать состояние защитных хомутов и чехлов, чтоб в подходящий момент найти на их деформацию, трещинкы либо следы задевания о дорогу и принять меры по их устранению. Конкретно этим предупреждается изнашивание шарниров.

Виды проблем и работы, выполняемые при техническом обслуживании главной передачи.

«Вой» (шум главной передачи) при движении на высочайшей скорости появляется из-за износа шестерен, неправильной их регулировке либо в случае отсутствия в картере главной передачи масла. Для того чтоб убрать неисправность нужно отрегулировать зацепление шестерен, вернуть уровень масла, поменять изношенные детали.

Подтекание масла из системы может выполняться через неплотные соединения и сальники. Для устранения неисправности следует подтянуть крепления, поменять сальники либо провести полное техническое сервис.

Эксплуатация и техническое сервис дифференциала и главной передачи

Как и любые шестерни - шестерни дифференциала и главной передачи требуют «ласки и смазки». Что касается «ласки». Хотя все детали дифференциала и главной передачи и смотрятся громоздкими «железяками», но они также имеют припас прочности. Потому советы относительно резких торможений и стартов, грубых включений сцепления и другой перегрузки автомобиля остаются в силе. Трущиеся зубья шестерен и детали, в том числе, должны всегда смазываться - это мы уже знаем. Исходя из этого в картер заднего моста (у заднеприводных машин) либо в картер блока - основная передача, коробка, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, его уровень нужно повсевременно держать под контролем. Масло, для работы шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотные соединения и через маслоудерживающие изношенные сальники. Также хоть какой картер должен повсевременно быть связан с атмосферой. Когда в коробке с маслом и шестеренками, закрытой «наглухо», выделяется тепло, а это безизбежно при работе деталей, внутреннее давление резко возрастает тогда и масло без усилий отыщет для себя какую-нибудь дырочку. Чтоб не доливать масло в движок изо денька в денек, всегда нужно держать в голове о таковой детали как сапун. Это подпружиненный колпачок, который прикрывает трубку либо вентиляционное отверстие. Со временем, он «залипает» и при всем этом вероятна утрата связи картера с атмосферой. При очередной подмене масла, в случае необходимости, восстановите работоспособность колпачков и пружин всех сапунов вашей автомашины. В итоге этой легкой операции, маленькие утечки масла могут закончиться.

Среднему обыкновенному автолюбителю тяжело разобраться во всех звуках, которые издает его «заболевшая» машина. Неплохим слухом при всем этом владеть не достаточно, нужно к тому же осознавать, желают до вас донести эти «похрустывания», «поскрипывания» и остальные «подвывания», которые доносятся из определенных зон машины. Правда, всегда можно мало сузить район поиска заморочек. При появлении подозрений на какую-либо проблема в коробки авто, стоит поднять домкратом одно из ведущих колес машины. Запустите мотор и, включив передачу, при всем этом заставьте крутиться данное колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте детали, от которых исходят подозрительные звуки. После этого домкратом поднимите обратное колесо машины. При завышенном шуме, подсеканиях масла и вибрациях - сможете начинать поиск мастера, которому вы скажите, что неувязка с коробкой слева, а не справа.

• 1. Заменить изношенные или повреждённые шестерни.
• 2. Определите неисправность и отремонтируйте редуктор.
• 3. Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения.
• 4. Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали.
• 5. Отрегулируйте зацепление.
• 6. Замените повреждённые детали.
• 7. Проверьте шестерни и замените повреждённые, восстановите нормальный боковой зазор между зубьями шестерён.
• 8. Замените поврежденные или изношенные детали.
• 9. Небольшую шероховатость зачистите тонкой наждачной шкуркой. Если дефект устранить нельзя, замените ось сателлитов.
• 10. При незначительный повреждениях шестерён и сопряжённый поверхностей в коробке дифференциала зачистите их наждачной шкуркой, повреждённые детали замените новыми.
• 11. Отрегулируйте зазор.
• 12. Замените фланец и шестерни главной передачи.
• 13. Отрегулируйте зазор.
• 14. Замените коробку дифференциала.
• 15. Замените сальник.

Техника безопасности

В процессе работы по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей слесарям, в зависимости от условий и характера выполняемых операций, приходится кроме специального инструмента применять различные приспособления, оснастку, подъёмные механизмы, работа с которыми представляет повышенную опасность, а также контактировать с этилированным бензином, антифризом, клеями, электролитом, неправильное обращение с которыми может вызвать заболевание организма.

В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда.

Общие требования безопасности труда.

К выполнению обязанностей слесаря по ремонту автомобилей, слесаря по ремонту двигателей, слесаря по топливной аппаратуре допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование и обученные безопасным приёмам труда на рабочем месте.

К управлению автомобилем при перегоне допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие удостоверение на право управления транспортным средством данной категории, выданное автоинспекцией, и назначенные приказом по подразделению.

Рабочие не реже одного раза в три месяца должны проходить повторный инструктаж следующего за кварталом между по программе первичного инструктажа.

Слесари должны работать в спецодежде, полученной в соответствии с нормами бесплатной выдачи спецодежды, спец обуви и предохранительных приспособлений, с обязательным применением индивидуальных средств защиты, указанных в технологической инструкции на выполняемую операцию.

За нарушение данной инструкции виновные привлекаются к ответственности согласно правилам внутреннего трудового распорядка

1. Назначение главной передачи



5. Сборка редуктора

7. Техника безопасности при Т.О. и ремонте главной передачи
8. Литература

1.Назначение главной передачи
Главная передача предназначен для передачи крутящего момента на ведущие колёса под углом 90oC. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям. Он позволяет вращаться ведущим колёсам с различной скоростью на повороте или на не ровной дороге.

2. Устройство и работа главной передачи
Передний мост – ведущий с постоянным приводом от раздаточной коробки, имеет гибойдную главную передачу и двухсателитный дифференциал. Детали главной передачи дифференциала и подшипники переднего и заднего мостов унифицированы;
Главная передача гибойдная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 31,75мм. Форма зубьев шестерни гибойдной передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении большому количеству зубьев и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей.Всё это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерён главной передачи. Гибойдная передача повышает плавность зацепления, снижает шум от работы переднего моста и обеспечивает передачу большего крутящего момента в сравнении со спиралью конической передачи.
Кроме того, гибойдная главная передача снижает высоту карданной передачи, а значит и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове и частично снижается центр тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.
Главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерён. Ведущая шестерня установлена в картере редуктора на двух роликовых конических подшипниках. Между внутренними кольцами между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец. Он крепиться на хвостовике само контрящейся гайкой. Между передним подшипником и фланцем зажат маслоотражатель, который отбрасывает масло от сальника. Данный сальник запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает шлифованную цилиндрическую поверхность фланца. Для защиты сальника от грязи и повреждений на фланец напрессован грязеотражатель.
Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни. Это кольцо имеет разную толщину от 2.55 до 3.55мм. через каждые 0.05мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивает точное регулирование взаимного расположения шестерён главной передачи.
Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни, в её в её подшипниках создаётся предварительный натяг затягиванием гайки. При этом происходит деформация распорной втулки до определённого предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20кгс/см для новых подшипников и 4-6кг/см для подшипников после пробега 30км и более.
Ведомая шестерня выполнена в виде венца, который крепиться к фланцу коробки дифференциала восемью само контрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциалаведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках. Эти подшипники установлены в гнезда картера редуктора переднего моста и закрываются крышками, которые крепятся к картеру болтами. В гнёздах и в крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек. Этими гайками регулируется боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи и предварительный натяг в
подшипниках дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами, которые крепятся болтами к крышкам подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек и стопорят их.
Крепиться передний мост к кронштейнам двигателя: справа болтом через кронштейн, слева – на двух шпильках.
Дифференциал конический, двухсателитный. Сателлиты установлены на общую ось, которая вставлена в отверстие коробки дифференциала. От выпадений из отверстий ось удерживается ведомой шестерней, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубьями полу осевых шестерён, которые установленный своими цилиндрическими поясками в гнездах коробки дифференциала. Между торцами полу осевых шестерён и коробкой дифференциала установлены шайбы. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1мм между зубьями сателлитов и полу осевых шестерён.
Полу осевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы шарнира равных угловых скоростей. Через эти корпуса внутреннего шарнира равных угловых скоростей передаётся крутящий момент от дифференциала на ведущие колёса.
Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть картера расширена и имеет проём, к плоскости которого крепиться штампованная крышка. В средней полости картера расположены дифференциал и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой, в которой расположена пробка сливного отверстия. Наливное отверстие, оно же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закрыто пробкой.
По бокам картер имеет фланцы, в которых расточены гнёзда для установки подшипников, корпусов внутренних шарниров привода колёс. С правой стороны картера установлен сапун, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует попаданию воды в картер при движении или остановке автомобиля в воде.
Корпус внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец которой входит в отверстие шестерни полуоси. Другой конец полуоси корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник. Внутренне кольцо подшипника зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой, которая удерживается на полуоси стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника зафиксировано установочным кольцом, которое расположено в канавке наружного кольца подшипника и зажато между фланцем картера переднего моста и крышкой подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус шарнира от осевого смещения.
В крышке подшипника размещён сальник, защищенный отражателем.
Сальник ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление насечки на сальнике зависит от направление вращение, ведущеё шестерни главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем, что направление вращения ведущих шестерён переднего и заднего мостов разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно устанавливать, так как сальник установленный с другого моста, не будет удерживать масло.

3. Основные неисправности главной передачи
Постоянный шум при работе переднего моста
1. Износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями.
2. Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерён или подшипников редуктора.
3. Недостаточное количество масла.

Шум при разгоне автомобиля
4. Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала.
5. Неправильно отрегулировано зацепление зубьев шестерён главной передачи при ремонте редуктора.

Шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем
6. Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни.
7. Неправильный боковой зазор между зубьями шестерён главной передачи.

Шум при движении на повороте
8. Тугое вращение сателлитов на полуоси.
9. Задир на рабочей поверхности оси сателлитов.
10. Заедание шестерён полуосей в коробке дифференциала.
11. Неправильный зазор между зубьями шестерён дифференциала.

Стук в начале движения автомобиля
12. Увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем.
13. Увеличенный зазор в зацеплении шестерён главной передачи.
14. Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала.

Утечка масла.
15. Износ или повреждение сальника ведущей шестерни.

4. Методы устранения неисправностей главной передачи
1. Заменить изношенные или повреждённые шестерни.
2. Определите неисправность и отремонтируйте редуктор.
3. Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения.
4. Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали.
5. Отрегулируйте зацепление.
6. Замените повреждённые детали.
7. Проверьте шестерни и замените повреждённые, восстановите нормальный боковой зазор между зубьями шестерён.
8. Замените поврежденные или изношенные детали.
9. Небольшую шероховатость зачистите тонкой наждачной шкуркой. Если дефект устранить нельзя, замените ось сателлитов.
10. При незначительный повреждениях шестерён и сопряжённый поверхностей в коробке дифференциала зачистите их наждачной шкуркой, повреждённые детали замените новыми.
11.Отрегулируйте зазор.
12.Замените фланец и шестерни главной передачи.
13. Отрегулируйте зазор.
14.Замените коробку дифференциала.
15.Замените сальник.

5. Сборка редуктора.
Сборка дифференциала.
Смажьте трансмиссионным маслом и установите через окна коробке дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов.
Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0-0,10мм, а момент сопротивления вращению шестерён дифференциала не должен превышать 1,5кг/м.
При увеличенном зазоре, являющимся признаком износа деталей дифференциала, замените опорные шайбы шестерён полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удаётся получить даже при установке шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного износа.
Закрепите ведомую шестерню на коробке дифференциала.
Оправкой напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников.

Установка и регулировка ведущей шестерни.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.
Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки и приспособления (фальшвал) с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.
Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнёзда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, используя оправки.
На фальшвале, имитирующем ведущую шестерню, установите с помощью оправки внутреннее кольцозаднего подшипника и вставьте его в редуктор.
Установите внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, поворачивая фальшвал для правильной установки роликов подшипника, затяните гайку моментом 0,8-1кг/м.
Закрепите приспособление на конце фальшвала, и настройте индикатор, имеющий деления 0,01мм, на нулевое положение, установив его ножку на то же приспособление. Затем передвиньте индикатор так, чтобы его ножка стала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала.
Поворачиваяналево и направо фальшвал с индикатором установите его в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимально значение “a1” (расстояние от фальшвала до шеек подшипников дифференциала) и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение “a2”.
Определите толщину “S” регулировочного кольца ведущей шестерни. S = a – d, где a – среднее число между “a1” и “a2”, b – отклонение ведущей шестерни от номинального положения, приведённого в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус.
При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины “b” и её единицу измерения.
Наденьте на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и напрессуйте оправкой внутренне кольцо заднего подшипника, снятое с фальшвала. Наденьте распорную втулку (предупреждение: при ремонте редуктора переднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены подшипники ведущей шестерни). Вставьте ведущую шестерню в картер редуктора и установите на неё внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу.
Наверните на конец шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей шестерни, затяните её.

Регулировка подшипников ведущей шестерни.
Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками очень важно создать в её подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируется динамометром, замеряющим момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.

Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 16-20кг/см для новых подшипников и 4-6кг/см для подшипников после пробега 30км и более.
Затягивать гайку фланца нужно моментом 12-26кгс/м, периодически проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни.
Для проверки момента сопротивления наденьте динамомометр на переходную втулку, установите указатель ограничения момента на деление шкалы, соответствующие 20кгс/см, и рукояткой сделайте несколько оборотов против часовой стрелки. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижной указатель не должен переходить за указатель установленный на шкале, и должен показывать не менее 16кгс/см.
Если момент сопротивления проворачиванию меньше 16кгс/см, а для подшипников 30км и более – 4кгс/см, то подтяните гайку фланца ведущей шестерни и проверьте вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 20кгс/см, а для приработанных подшипников 6кгс/см, что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего произвести регулировку правильно. После замены распорной втулки повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками.

Установка коробки дифференциала.
Установите в картер предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.
Установите две регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников.
Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом с нагрузкой 5,5кг/м.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерён главной передачи.
Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления и ключа.

Закрепите на картере редуктора приспособление (рис.1) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.
По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до прикосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8.
Ослабьте винты 1 и 3 (рис.2) и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у каря зуба, затем затяните винты 1 и 3.
Проворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерён в пределах 0,08-0,13мм. Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. при этом подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.
Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние “D” – которое измеряется индикатором 9 (рис.1), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния “D” на 0,14-0,18мм.
Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.
Если зазор в зацеплении шестерён больше 0,08-0,13мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 (рис.1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора измениться, так как увеличиться расхождение “D” крышек и предварительный натяг подшипников. По этому гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернётся в первоначальное положение.
После перемещения ведомой шестерни по индикатору 2 (рис.2) проверьте величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку.
Снимите приспособление, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками в зависимости от положения прорезки гайки.
Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев.

6. Техническое обслуживание главной передачи
При Т.О.-1 проверяют крепление моста. Так же прочищают сопун и проверяют уровень масла, при необходимости доливают до заливной крышки.
При Т.О. – 2 так же проверяют уровень масла. Осматривают состояние главной передачи и сателлитов.
При С.О. проводят смену масла в редукторе, при этом его промывают. При необходимости проверка сапуна.

7.Техника безопасности при Т.О. и ремонте главной передачи
При техническом обслуживании редуктора необходимо соблюдать технику безопасности. Работать только с исправным инструментом, в проветриваемом помещении, в специальной одежде. При проливании масла на пол удалять его надо с помощью опилок или песка. Не курить рядом с местом проведения ремонтных работ, а также не использовать в близи сварочный аппарат и другие агрегаты которые могут вызвать воспламенение масла. Отработанное масло сливается в специальные сосуды, после чего сдаётся на вторичную переработку. После окончания работы положить инструменты на их рабочее место хранения.

Литература.

1. Игнатов А. П., Новокшонов К. В., Пятков К. Б. “ВАЗ 21213-21214i – устройство и эксплуатация” 1996г. стр. 36-37
2. Ершов Б. В., Юрченко М. А. “Легковые автомобили ВАЗ, конструкция и техническое обслуживание” 1983г. стр. 140-141
3. Автолада – Тольятти “ВАЗ, руководство по ремонту” 1989г. стр. 69-76
4. Конспекты с лекций ПУ-16, по предметам: ”Устройство автомобиля”, “Т.О. автомобиля” 1999-2002г.

Виды технического обслуживания

В начальный период эксплуатации автомобиля (автопоезда) выполняются следующие виды обслуживания;

2) техническое обслуживание (ТО-1000);

3) техническое обслуживание (ТО-4000).

Техническое обслуживание в основной период эксплуатации подразделяется на следующие виды:

1) ежедневное обслуживание (ЕО);

2) первое техническое обслуживание (ТО-1);

3) второе техническое обслуживание (ТО-2);

4) сезонное техническое обслуживание (СТО).

В техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) в основной период эксплуатации может входить как один из видов ТО, так и несколько одновременно.

Основным назначением ежедневного обслуживания является общий контроль за состоянием узлов и систем, обеспечивающих безопасность движения, и поддержание надлежащего, внешнего вида автомобиля.

Основным назначением установленных технических обслуживании нового автомобиля ТО-1000 и ТО-4000 является предупреждение появления неисправностей выполнением профилактических крепежных, регулировочных и смазочно-очистительных работ. Учитывая, что в этот период происходит интенсивная приработка и взаимоустановка элементов конструкции, необходимо выполнять эти работы с особой тщательностью.

Основным назначением первого, второго и сезонного технических обслуживании является выявление и предупреждение неисправностей своевременным выполнением контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных и смазочно-очистительных работ.

Периодичность технического обслуживания

Ежедневное техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) следует выполнять раз в сутки перед выездом (часть работ) и по возвращении с линии. На стоянках после длительного движения необходимо также проверить техническое состояние автомобиля (автопоезда) в объеме ЕО.

ТО-1000 необходимо выполнять в интервале 500 - 1000 км пробега, а ТО-4000 - один раз в интервале 3000 - 4000 км пробега. ТО-1000 и ТО-4000 следует выполнять в указанных интервалах независимо от категории условий эксплуатации.

Первое и второе технические обслуживания автомобиля (автопоезда) необходимо выполнять в зависимости от категории условий эксплуатации через определенное количество километров пробега, указанное в таблице.

Сезонное техническое обслуживание следует выполнять 2 раза в год - весной и осенью. Работы по подготовке к зимнему сезону входят в дополнительные осенние работы. Расчетная периодичность СТО для целей планирования - 24 000 км для первой категории условий эксплуатации.

Техническое обслуживание главной передачи заднего моста

Техническое обслуживание заднего моста заключается в основном в проверке уровня масла и, его замене. Однако периодически следует проверять и регулировать главную передачу. Это самые сложные и трудоемкие операции по обслуживанию автомобиля. В главной передаче предусмотрены регулировки подшипников ведущей шестерни, зацепления конических шестерен, подшипников дифференциала, зазора между головкой упорного болта и торцом ведомой шестерни.

Через 1000 ч работы автомобиля проверяют осевой люфт ведущей шестерни главной передачи. Для этого отсоединяют задний конец карданного вала и пробуют переместить ведущую шестерню за фланец крепления карданного вала в осевом направлении. Если ощущается люфт, главную передачу снимают с автомобиля и проверяют ее регулировки.

Через 2000 ч работы автомобиля главную передачу снимают с автомобиля и проверяют зазор между торцом шестерни полуоси дифференциала и опорной шайбой (через окна чашек дифференциала) зазор должен быть 0,5--1,2 мм; если зазор превышает 1,2 мм, следует заменить опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов. Необходимо также осмотреть бронзовые втулки сателлитов и шипы крестовины дифференциала и заменить изношенные детали.

При ЕО - проверка работы главной передач при трогании с места и в движении, их герметичности.

При ТО - 1 проверяют крепление моста. Так же прочищают сопун и проверяют уровень масла, при необходимости доливают до заливной крышки.

При ТО - 2 так же проверяют уровень масла. Осматривают состояние главной передачи и сателлитов.

При СО проводят смену масла в редукторе, при этом его промывают. При необходимости проверка сапуна.

При сервисе 2:

Проверьте герметичность ведущих мостов;

Проверьте и при необходимости доведите до нормы уровень масла в картерах ведущих мостов;

Очистите от грязи сапуны ведущих мостов и промойте в дизельном топливе.

При сервисе С:

Затяните гайки крепления редукторов ведущих мостов;

Проверьте крепление фланцев на шлицевых концах ведущих валов;

Проверьте работу механизма блокировки межосевого дифференциала;

Проверьте состояние подшипников ступиц (при снятых ступицах колес ведущих мостов);

Смените масло в картерах мостов.

Регулировка зацепления ведущей и ведомой шестерен. Ее задача -- получение необходимого расположения пятна контакта и нормального бокового зазора в зацеплении.

Таблица 3.1.

Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи